Stadtbahnwagen GT-N

Warum neue Fahrzeuge?

Im Spätherbst 1989 wurde die Stadtbahn-Linie 5 hinauf zum Stadtteil Heuchelhof in Betrieb genommen. Sie entwickelte sich innerhalb kürzester Zeit zur nachfragestärksten Strecke der WSB.^[1][2] Die neue Trasse sollte daher so rasch wie möglich bis zum Stadtteil Rottenbauer verlängert werden. Dafür waren aber zu wenig neue Züge vorhanden. Zudem fuhren immer noch die mehr als 30 Jahre alten Straßenbahnen vom Typ GT-H aus Hagen, die dringend durch neue Fahrzeuge ersetzt werden mussten, weil sie technisch verbraucht waren, nur wenig Fahrgästen Platz boten und zu wenig Antriebsleistung hatten.^[9] Zwar wäre eine Nachbestellung von GT-E-Zügen möglich und wahrscheinlich auch günstiger gewesen, doch hatte man mit dem Niederflurabteil so gute Erfahrungen gesammelt, dass nur noch ein 100 Prozent niederfluriges Fahrzeug infrage kam. Deswegen bestellte die Würzburger Straßenbahn am 18.12.1992 bei Linke-Hofmann-Busch und Siemens zwanzig neue Stadtbahnen im Wert von 82.165.000 Mark, wobei 45,84 Millionen Mark für den elektronischen Part an Siemens gingen und 36,325 Millionen Mark an LHB, der für den mechanischen Teil verantwortlich war.^[3] Bund und Land unterstützten den Kauf mit einem 50-prozentigen Zuschuss.^[4] (gemäß anderer Quelle sind es 80 %^[5])

Technische Ausrüstung

Das herausragende Alleinstellungsmerkmal der GT-N-Züge ist der niederflurige Boden über die gesamte Fahrzeuglänge. An allen 6 Türen können die Fahrgäste ebenerdig ein- und aussteigen. Auch im Fahrzeuginneren gibt es keine Treppen oder Rampen. Die GT-N sind übrigens die weltweit „ersten Stadtbahnen in Meterspur, die vollkommen niederflurig angelegt sind“.^[6] Das ist nur möglich, weil die Achsen zwischen den Rädern entfallen. Die Einzelräder sind stattdessen an einem starren Fahrgestell befestigt. Jedes Rad wird mit Radnabenmotoren einzeln angetrieben. Die Bremsscheiben sitzen ebenfalls am Rad.^[7] Natürlich ragen die Räder in den Fahrgastbereich hinein und werden mit großen Kästen abgedeckt, auf denen Sitze Rücken an Rücken montiert sind. Das bedeutet aber auch einen schmalen Durchgang in der ersten, dritten und fünften Sektion der fünfteiligen Bahn, was anfangs zu erheblichem Unmut bei den Fahrgästen und der Presse sorgte.^[8] Die gesamte Antriebsleistung war ursprünglich mit 600 kW angegeben.^[3] Letztendlich wurden die Züge mit einer Antriebsleistung von 730 kW ausgeliefert, um auch die 1,6 Kilometer lange Steilstrecke hinauf zum Heuchelhof sicher und mit Höchstgeschwindigkeit bewältigen zu können.^[9] Vier Bremssysteme kommen zum Einsatz: eine elektrodynamische Bremse, eine aktive und passive elektrohydraulische Scheibenbremse sowie eine Magnetschienenbremse. Die Bremsenergie wird größtenteils wieder ins Netz zurückgespeist. Wegen der niedrigen Fußbodenhöhe von nur 35 Zentimetern mussten elektrische Großkomponenten wie Wechselrichter und Umformer in wetterfesten Containern auf dem Fahrzeugdach angeordnet werden.^[7][10]

Dem ergonomisch gestalteten Fahrerarbeitsplatz wurde besondere Aufmerksamkeit geschenkt. Ein Störmeldedisplay unterstützt den Fahrer bei einer Funktionsstörung, indem der genaue Fehler genannt wird und wie man ihn, wenn möglich, beheben kann. Selbst bei Ausfall von einem oder mehreren Steuergeräten ist ein eingeschränktes Weiterfahren in speziellen Sondermodi möglich. In jeder Sonderbetriebsart ist auch die Steilstrecke befahrbar.^[11] Die GT-N-Züge sind erstmals traktionsfähig, das heißt es können bei hohem Fahrgastaufkommen zwei Züge zusammengekoppelt fahren.^[12]

GT-N Inneneinrichtung

Die Sitzanordnung ist der oberen Skizze zu entnehmen. An den Türen 2 und 5 können Rollstuhlfahrer, Radfahrer und Personen mit sperrigem Gepäck in ein mit Klappsitzen versehenes Abteil einsteigen, ohne weitere Fahrgäste zu stören. Wie bereits erwähnt, ist der Mittelgang in den Wagenkästen 1, 3 und 5 recht schmal. Wegen der Niederflurigkeit ragen die Räder ins Wageninnere und müssen durch Podeste abgedeckt werden.^[7] Bei einer Spurbreite von lediglich einem Meter bleibt nur ein Durchgang von etwa 52 Zentimeter Breite.^[13] Dafür wurden 6 statt wie bisher 5 Türen verwendet, um einen kurzen Weg bis zur Türe zu gewährleisten. Ein integriertes Bordinformationssystem steuert die Ampelfreischaltung, die Zielanzeige, die Haltestellenanzeige und -ansage. Die Haltewunschknöpfe sind teilweise zwischen den Sitzen angebracht.^[14] Wenn ein Haltewunschknopf betätigt wird, öffnet sich die nächstgelegene Türe automatisch, ohne den Türöffnungsschalter an der Türe drücken zu müssen.

Vorbereitungsmaßnahmen

In Vorbereitung auf die GT-N musste auch das Streckennetz an manchen Stellen angepasst werden. In der Virchowstraße, der Frankfurter Straße, auf der Friedensbrücke und am Gleisdreieck Dominikanerplatz war der Gleismittenabstand zu gering, sodass Begegnungsverbot mit den 2,4 Meter breiten Fahrzeugen des Typs GT-E und GT-N bestand.^[5][15][16] Weil sich die Scheibenbremsen beim GT-N sehr knapp über dem Boden befinden, mussten Überhöhungen zwischen Gleis und Bordsteinkante entfernt werden.

Präsentation des GT-N und Versuchsfahrten

Die erste von 20 Bahnen traf am 21. Februar 1996 auf einem Tieflader bei der WSB ein. Vom 23. bis 25. Februar 1996 konnte dieser Zug der Öffentlichkeit vorgestellt werden und stand während dieser Zeit in der Juliuspromenade. Die GT-N standen gleich in heftiger Kritik, obwohl sie noch gar keinen Meter gefahren waren. Fahrgäste, die den Zug gegenüber dem Juliusspital besichtigten, beklagten sich über die engen Gänge in der ersten, dritten und fünften Sektion. Und auch die Presse heizte die Stimmung gegen die GT-N unnötig auf.^[8] Später fanden ausführliche Versuchsfahrten auf dem Liniennetz der WSB statt. Die Fahrer bewerteten die GT-N zwar größtenteils positiv, bemängelten jedoch das unruhige Fahrverhalten in den Gleisbögen sowie klappernde Fahrgeräusche im Bereich von Weichen und Kreuzungen.^[17]

GT-N im Plandienst

Die Premierenfahrt mit dem ersten, geschmückten GT-N war am Sonntag, den 15.09.1996. Kurz vor 14 Uhr ging es vom Hauptbahnhof West nonstop in die Zellerau und zurück. Der Andrang an diesem Tag war groß, die Stimmung der Fahrgäste gut.^[18] Vorerst musste man sich mit drei Fahrzeugen auf der Linie 2 Hauptbahnhof – Zellerau begnügen, denn es standen noch zu wenig Wagen bereit. Diese wurden im Zweiwochenrhythmus an die WSB abgeliefert.^[9] Manche Bauarbeiten waren mit der Inbetriebnahme der ersten Bahnen noch nicht abgeschlossen, was den Aktionsradius etwas eingrenzte. Erst im Herbst 1997 wurde auf allen Linien nahezu alle Kurse mit Niederflurfahrzeugen bedient.^[19]

Kinderkrankheiten

Die GT-N-Züge waren nur kurze Zeit im Plandienst, als kleine Risse an den Fahrwerken festgestellt wurden.^[20] Auch andere „Kleinigkeiten bei der Mechanik und Elektrik“ gab es zu beanstanden. „Einige wartungsfreie Teilen waren doch nicht ganz so wartungsfrei“, hieß es.^[15] In der Fachliteratur wurde betont, dass die „Gesamtkonstruktion“ des Fahrwerks „den Eigenschaften bewährter Drehgestelle“ entspricht.^[9] Tatsache ist aber, dass bei engen Bogenfahrten langsamer gefahren werden muss, als mit den GT-E. Es traten so starke Kräfte auf – bis zur 60-fachen Erdbeschleunigung! –, dass die Mechanik darunter litt. Die GT-N setzten aber auch den Gleisen zu, die damit eine kürzere Lebensdauer hatten als geplant.^[21] Dabei dachte man, das Fehlen der Achse sei besonders gleisschonend, weil in Bögen die äußeren Räder schneller drehen können als die im Bogeninneren und damit nicht auf der Oberfläche reiben. Mit der hohen Verschleißanfälligkeit an Fahrzeugen und Gleisanlage hatten auch andere Städte zu kämpfen, die Stadtbahnen der Bauart „Variobahn“ einsetzten, wobei die GT-N „am Typ ‚Variobahn‘ orientiert sind“.^[12][20] Doch mir wurde versichert, dass die GT-N trotz ihrer Schwächen sehr hohe Laufleistungen haben und zufriedenstellend betrieben werden können.

Modifikationen am GT-N

An den engen Durchgängen im Bereich der Fahrwerke konnte man nichts ändern und die kritischen Bemerkungen der Fahrgäste ebbten bereits ein paar Monate nach Betriebsstart ab.^[17] Im Fahrgastbereich optimierte die WSB die Sitzanordnung. Die beiden Vierersitzreihen zwischen den Doppelschwingtüren wurden durch je zwei Einzelsitze in Fahrtrichtung ersetzt, mit genügend Platz für Fahrgäste mit Einkaufstrolleys oder Rollatoren. Dem Wunsch nach zusätzlichen Haltestangen und Haltewunschtastern wurde Rechnung getragen.^[22] Seit März 2020 sind einklappbare Rollstuhlrampen in den GT-N installiert^[23], denn nach dem Tausch abgefahrener Radsätze und bei geringer Besetzung der Bahn kam es vor, dass die Einstiege zu hoch waren, um sich im Rollstuhl vom Bahnsteig ins Fahrzeug zu „wuchten“.

Da zu Beginn die Bremsaufhängung während der Fahrt bei Weichenüberfahrten klapperte, spannte man die Bremsbeläge vor und auch „der Bremssattel [wurde] künstlich schwerer gängig gemacht“.^[22] Gegen das Quietschen in engen Kurven wurden in der Werkstatt Schallabsorber an die Räder montiert, die die Schwingungen dämpfen, die gerade bei Kälte und Trockenheit auftreten. Bei den GT-N-Zügen war es mangels Platz nicht so einfach, aber letztendlich fand sich eine platzsparende Dämpfung.^[24] Auch das gezielte Aufbringen eines Feststofftrennmittels auf der Schienenoberfläche hilft effektiv gegen das Quietschen. Dies besteht im Wesentlichen aus Aluminiumpulver und einem flüssigen Trägermaterial. Zuerst wurde das Gemisch hauptsächlich mit dem Schienenpflegewagen aufgetragen. Später hielt die Technik in manchen Bahnen Einzug. Sensoren ermitteln, ob gerade ein Bogen durchfahren wird und startet die mit Druckluft betriebene Sprühanlage, um die Flüssigkeit auf die Schienenoberfläche aufzutragen.^[24] Im Gegensatz zu Öl oder anderen Schmierstoffen bleiben die Reibwerte erhalten, um sicher bremsen zu können.^[24] Solche Bahnen mit Pumpen dröhnten im Fahrgastbereich vernehmlich, begleitet von einem Klack-Geräusch. Inzwischen konnte ich es als Fahrgast nicht mehr wahrnehmen.

GT-N-Einsatz bis heute

Das Fahrgastaufkommen auf der Linie 5 stiegt zum Ende der Neunzigerjahre weiter an.^[9] Vor allem die Schülerverkehre waren stets überfüllt. Dank der neuen GT-N-Stadtbahnzüge war es möglich, eine morgendliche Leistung in Doppeltraktion vom Madrider Ring bis zum Hauptbahnhof West anzubieten. Unter der Bezeichnung „Schnellbahn 505“ hielt sie nicht zwischen den Haltestellen Berner Straße und Sanderring. 2001 wurde die Linienführung der Linie 3 geändert.^[25] Sie führte nicht mehr vom Hauptbahnhof zum Ostbahnhof, sondern zur Endhaltestelle Athener Ring am Heuchelhof. Damit endete der Einsatz als Doppeltraktion, aber das Schnellbahnkonzept wurde beibehalten, ja sogar ausgebaut: Drei GT-E oder GT-N rollen morgens im Schülerverkehr als 505 von Rottenbauer zum Hauptbahnhof und ein Wagen als 504 in die Zellerau. An der Umsteigehaltestelle Reuterstraße wird seitdem allerdings angehalten. Mittags bringen zwei Bahnen als 505 die Fahrgäste zügig nach Hause.^[26]

Von März bis Mai 2017 musste ein Großteil der GT-N-Flotte außer Betrieb genommen werden. An mehreren GT-N-Zügen wurden Risse an den Portalrahmen der Wagenkästen entdeckt. Alle 6 noch betriebsfähigen Duewag-Straßenbahnwagen rollten daraufhin im temporären Dauereinsatz durch Würzburg – abgesehen von der Steilstrecke der Linie 5. „Einige wenige nicht betroffene GT-N-Wagen fuhren die sonst den Hochflurern überlassenen Zusatzkurse im Schülerverkehr, um Einsatzkilometer zu sparen. Allerdings durften sie nur mit eingeschränkter Geschwindigkeit durch Gleisbögen fahren.“^[20] Abschließend kann aber gesagt werden, dass die GT-N trotz der stärkeren Beanspruchung der Gleise sehr zuverlässige Fahrzeuge sind.^[20] Sie haben bei den Fahrgästen einen guten Ruf^[22] und tragen zum positiven Gesamtbild der Würzburger Straßenbahn bei der Bevölkerung bei.

Technische Daten: GT-N

Bezeichnung:	Stadtbahn-Niederflur-Gelenktriebwagen GT-N
Bauart:	5-teiliger 100% Niederflur-Gelenktriebwagen mit 12 Einzelrädern
Fahrzeugnummern:	250–269
Baujahre:	1993–96
Hersteller:	Linke-Hofmann-Busch, Salzgitter. Siemens, Erlangen
Spurweite:	1000 mm
Höchstgeschwindigkeit:	70 km/h (z. Zt. auf 60 km/h begrenzt)
Anfahrbeschleunigung:	1,3 m/s² (bei 150 Personen)
Betriebsbremsverzögerung:	1,3 m/s² (bei 150 Personen)
Achsfolge:	3 Fahrgestelle mit je 4 angetriebenen Einzelrädern
Fahrleitungsspannung:	750 V Gleichspannung
Fahrmotoren:	12 x 60,83 kW (insgesamt 730 kW)
Bremssysteme:	Elektrodynamische Bremse, aktive und passive elektrohydraulische Scheibenbremse (= aktiv-passiv arbeitende elektrohydraulische Federspeicherbremse), Magnetschienenbremse
Leergewicht:	39 t (max. Gesamtgewicht: 54,7 t)
Radabstand / Raddurchmesser:	1800 mm / 660 mm
Platzangebot:	76 Sitzplätze (+6 Klappsitze), 78 Stehplätze (4 Personen/m²)
Länge / Breite / Höhe:	28.810 / 2.400 / 3.475 mm
Einstiegs- / Fußbodenhöhe:	300 mm / 350 mm über SO

Quellenangaben

1. Thomas Naumann: „Würzburg: Stadtbahn Frauenland – Universität in den Startlöchern“, Stadtverkehr 10/07, S. 23-29.
2. Thomas Naumann: „Aufbruch am Main“, Straßenbahn-Magazin 9/09, S. 14-27.
3. „20 moderne Niederflur-Straßenbahnen für Würzburg – Die Zukunft auf 12 Rädern“, Würzburger Straßenbahn.
4. „Neue Straßenbahnzüge für Würzburg: Mit voller Fahrt ins nächste Jahrtausend“, WVV-Magazin 1/93, S. 4-5.
5. „Großer Bahnhof für die neue Straßenbahn“, Volksblatt, 24.02.1996.
6. „Elektronik statt Achsen“, Mainpost, 19.12.1992.
7. „Niederflurstraßenbahn GT-N der Würzburger Straßenbahn“, Flyer von Siemens.
8. „Medien- und Bürgerschelte – Prügelknaben der Nation?“, WVV-Magazin, Datum undokumentiert, S.14-17.
9. „20 GT-N für die Würzburger Straßenbahn“, Stadtverkehr 9/96, S.20-23.
10. „Niederflurtechnik in Würzburg auf dem Vormarsch“, Eisenbahn-Revue International, 5/1996, S.128.
11. „Würzburger Straßenbahn GmbH (WSB): Verkehrsunternehmen mit Blick in die Zukunft“, das warnkreuz, 3/1997, S. 16-17.
12. Thomas Naumann: „Die zweite Etappe: Stadtbahnbau Würzburg“, Stadtverkehr 2/98, S. 15.-20.
13. „Die WSB hat einiges zu erklären“, Mainpost, Erscheinungsdatum undokumentiert.
14. „6-achsiger 100% Niederflurgelenktriebwagen GT-N für die Würzburger Straßenbahn GmbH“, Prospekt von LHB, 3/95.
15. „Umbau Frankfurter Straße: Neues von der Straßenbahn für die Zellerau – Die neuen Niederflur-Gelenktriebwagen“, WSB-Infoblatt, Datum nicht dokumentiert.
16. „Umgestaltung Virchowstraße: So in Zukunft nicht mehr!“, WSB-Infoblatt, Datum nicht dokumentiert.
17. „Was sagt der Fachmann? Mitarbeiter zum Thema ‚Niederflurzüge‘“, WVV-Magazin, 12/96.
18. „Flott in die neue Epoche“, Mainpost, 16.09.1996.
19. „Würzburger Straßenbahn GmbH (WSB): Verkehrsunternehmen mit Blick in die Zukunft“, das warnkreuz, 3/1997, S. 16-18.
20. „Nur kurzes Comeback“, Straßenbahn Magazin, 7/2017, S. 29-33.
21. Thomas Naumann: „Würzburg: Stand der Straßenbahnplanungen im Jahr 2014“, Stadtverkehr, 6/14, S. 22-29.
22. „Neue Niederflurfahrzeuge – Gut in Fahrt“, WVV-Magazin 3/1997, S. 6.
23. „Rollstuhl-Rampen in Straßenbahnen“, Flyer der WVV, Stand: 01/2020.
24. „Bahnen auf leisen Sohlen? Ständiger Kampf gegen das Quietschen“, WVV-Magazin, Datum unbekannt, S. 30-31.
25. „Neuordnung Bus/Straßenbahn: Linien 3 / 5 / 16 / 30“, 4-seitiges Prospekt der WSB, Datum undokumentiert.
26. „Straba-Fahrplan Linie 1-5“, PDF-Fahrplan der WVV, gültig ab 14.09.2021.